無(wú)人駕駛卡車進(jìn)入洗牌期。

炎炎夏日，無(wú)人駕駛卡車領(lǐng)域刮起了一陣涼風(fēng)。

近日，Waymo發(fā)布公告稱公司將無(wú)限期推遲無(wú)人卡車貨運(yùn)部門(mén)Waymo Via的商業(yè)化和運(yùn)營(yíng)工作的時(shí)間表，并縮減該部門(mén)的研發(fā)開(kāi)支。

而在今年年初，美國(guó)自動(dòng)駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Locomation裁員70%并將關(guān)停主營(yíng)業(yè)務(wù)的消息開(kāi)始流傳，這條新聞被解讀為這家初創(chuàng)企業(yè)即將倒閉。

與之頗為相似的是圖森未來(lái)，一家已經(jīng)在美國(guó)IPO的自動(dòng)駕駛物流公司，股價(jià)最高攀至近每股80美元，如今只能在2美元上下徘徊，市值也僅有四五億美元。

“未來(lái)幾十年內(nèi)，自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到無(wú)處不在，無(wú)人駕駛汽車將一直存在限制。”這是時(shí)任Waymo CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在2018年11月給一度火熱的自動(dòng)駕駛行業(yè)潑的一盆冷水。

如今，隨著資本開(kāi)始躊躇和轉(zhuǎn)向，那些缺乏業(yè)績(jī)支撐的自動(dòng)駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司開(kāi)始陷入困境，預(yù)言中的冷水已經(jīng)潑來(lái)，新一輪的洗牌將至。

1 曾經(jīng)的資本寵兒

“卡車物流是智能駕駛的第一大賽道。”中國(guó)工程院院士、中國(guó)人工智能學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)李德毅表示，物流快遞是有實(shí)際的“機(jī)器換人”的需求。

從應(yīng)用場(chǎng)景出發(fā)，和乘用車相比，物流應(yīng)用領(lǐng)域比較受限，任務(wù)目的明確，可以在現(xiàn)有的前提下比較容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，并且從法律法規(guī)以及對(duì)城市生活的影響上來(lái)看，相對(duì)也是比較小的，循序漸進(jìn)推自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，物流車輛是非常好的切入點(diǎn)。

而從實(shí)際需求上看，物流作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的血液，產(chǎn)值巨大，而司機(jī)工資成本是貨運(yùn)行業(yè)總成本中第一的。

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)所提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年，重卡物流的司機(jī)成本占比高達(dá)30-40%。而且貨車司機(jī)數(shù)量缺口大，近1000萬(wàn)人，年輕人也不愿意進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，缺乏新鮮血液，司機(jī)缺口或?qū)⑦M(jìn)一步拉大。

因此，在這條賽道上，自動(dòng)駕駛公司利用技術(shù)合理而有效地解決物流行業(yè)所面臨的招工慢、用工荒和管理難等痛點(diǎn)。

資本也愿意進(jìn)入這樣的行業(yè)。北汽產(chǎn)投副總經(jīng)理賈廣宏就曾表示，從實(shí)現(xiàn)的社會(huì)價(jià)值角度，商用車自動(dòng)駕駛對(duì)社會(huì)物流是具有變革性意義的，可以從節(jié)省人力成本、節(jié)省燃料成本、提高物流效率、減少卡車事故四個(gè)角度為運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造增益價(jià)值。

無(wú)論是一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)這個(gè)賽道還是后續(xù)進(jìn)入者，自動(dòng)駕駛干線物流的玩家不少。

2015年9月，圖森未來(lái)成立，專注于大型貨運(yùn)卡車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)。2016年1月，離開(kāi)Waymo的安東尼·萊萬(wàn)多斯基(Anthony Levandowski)創(chuàng)立了無(wú)人駕駛卡車公司Otto。隨后陸續(xù)涌現(xiàn)了主線科技、智加科技、CIDI、嬴徹科技等專注于城際物流的初創(chuàng)公司。

同時(shí)，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo和中國(guó)無(wú)人駕駛公司小馬智行（Pony.ai）、文遠(yuǎn)知行都已經(jīng)跨界到自動(dòng)駕駛物流，專注L2+輔助駕駛的公司也在向上突圍。

熱錢(qián)涌入賽道，希望依靠資本再次捧出一個(gè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的新王，但一切并未如他們想象中那么順利。

2 洗牌：開(kāi)始的結(jié)束

一位投資了自動(dòng)駕駛卡車公司的投資人坦言，減少事故率、降低能耗，對(duì)于減碳的當(dāng)下是很有誘惑力的。只不過(guò)，從技術(shù)和法規(guī)角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛卡車的技術(shù)要求并不比Robotaxi低很多，而且雖然高速路況和場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單，但是卡車速度快、質(zhì)量大，“一旦出現(xiàn)事故就是重大，政府也有擔(dān)憂。”

因此，到目前為止，封閉場(chǎng)景如礦山、園區(qū)、機(jī)場(chǎng)、港口等都有自動(dòng)駕駛卡車的身影，但是干線物流遲遲沒(méi)有巨大的政策突破。

現(xiàn)實(shí)更是殘酷，自動(dòng)駕駛卡車并不是一個(gè)快速盈利的行業(yè)，需要持續(xù)的研發(fā)投入，風(fēng)口之時(shí)，資本熱捧，但隨著熱情褪去，風(fēng)險(xiǎn)投資不再愿意無(wú)止境的投入，他們更希望把資金投向看得到回報(bào)的領(lǐng)域，以L2+輔助駕駛為代表的可快速落地的公司成為新的香餑餑。

而那些需要持續(xù)輸血才能生存的自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)開(kāi)始面臨資金的壓力。

此前被傳倒閉的Locomation就是最好的例子，空有高技術(shù)人才和美好愿景的他們最終的結(jié)局就是募資困難導(dǎo)致裁員，甚至面臨關(guān)停主營(yíng)業(yè)務(wù)的困境。

而且相較于國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)，海外的物流市場(chǎng)還有卡車司機(jī)工會(huì)等組織進(jìn)行百般阻撓，除了降低成本，節(jié)能減排，低碳環(huán)保的口號(hào)和宣傳很好聽(tīng)，但是保住飯碗是工人更大的訴求。

同樣把主營(yíng)業(yè)務(wù)放在美國(guó)的圖森未來(lái)也遇到類似的困難，如今股價(jià)的低迷不振固然有管理團(tuán)隊(duì)的內(nèi)斗因素，但究其本質(zhì)，營(yíng)收遲遲無(wú)法打開(kāi)局面，人力等各項(xiàng)成本居高不下是根源所在。

沒(méi)有業(yè)績(jī)支撐，資本不會(huì)只相信虛無(wú)縹緲的美好未來(lái)。

可以預(yù)見(jiàn)的是，2023年大概率會(huì)成為自動(dòng)駕駛卡車重新洗牌之年，優(yōu)勝劣汰，活到最后才是硬道理。

在現(xiàn)在的融資以及競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，自動(dòng)駕駛公司需要更為務(wù)實(shí)，從具體的場(chǎng)景出發(fā)，通過(guò)更簡(jiǎn)單的服務(wù)逐漸開(kāi)拓市場(chǎng)，并積累數(shù)據(jù)和打磨系統(tǒng)，是前進(jìn)方向。

同時(shí)，像小馬智卡或者主線科技那樣尋找合作伙伴，構(gòu)建合資或者深度合作的商業(yè)模式，或許將成為主流。

“在一定時(shí)間里自主運(yùn)營(yíng)和合作模式都會(huì)長(zhǎng)期共生，而我們的核心理念是想建立一個(gè)完整的生態(tài)鏈。”小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍曾對(duì)HD Auto這樣表態(tài)。

小馬智行已經(jīng)和國(guó)內(nèi)領(lǐng)先重工企業(yè)三一集團(tuán)旗下三一重卡、中國(guó)外運(yùn)等公司成立合資公司，一個(gè)包括自動(dòng)駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”正在被構(gòu)建。

對(duì)于L4及以上高階自動(dòng)駕駛落地來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)值得關(guān)注的樣本。

另一方面，從資本角度看，“資金還是向著頭部聚集。”前述自動(dòng)駕駛公司投融資人士表示，頭部獲得融資的同時(shí)，也會(huì)有企業(yè)面臨淘汰。

那該如何定義頭部？這不只是看團(tuán)隊(duì)與技術(shù)、看過(guò)去的融資規(guī)模，追求利益的資本在經(jīng)歷此前的寒冬后，會(huì)選擇可以自我造血企業(yè)。

如丘吉爾說(shuō)的那樣，“這不是結(jié)束。這甚至不是結(jié)束的開(kāi)始。但，這可能是開(kāi)始的結(jié)束。”