很突然，“超級高鐵”明星公司Hyperloop One宣布即將倒閉，解雇了大部分員工，12月31日徹底結(jié)束。

一時間馬斯克又成了話題焦點，出現(xiàn)兩種不同聲音：馬斯克重塑交通的夢想破碎或馬斯克又一個謊言失敗了。

這家公司一直與馬斯克綁定在一起，其實它既不是馬斯克經(jīng)營的，也不是馬斯克投資的，背后原因為整個“超級高鐵”的概念都是由馬斯克提出的：

在真空管道中運行，預計最高時速800英里。

換算過來是每小時1287公里，從北京到上海鐵路全長1318公里，一小時出頭就跑完了。

Hyperloop One是馬斯克把構(gòu)想發(fā)布成白皮書之后第一批成立，也是最受矚目的參與者。

他們在2017年就測試成功，吸引到商業(yè)航天公司維珍銀河創(chuàng)始人投資，創(chuàng)辦以來總計融資4.5億美元，紅極一時。

現(xiàn)在卻走到了令人唏噓的一步：

關(guān)閉洛杉磯辦事處，試圖出售測試軌道和機器等剩余資產(chǎn)，最關(guān)鍵的知識產(chǎn)權(quán)也全數(shù)轉(zhuǎn)移給投資方。

馬斯克并不打算實現(xiàn)的構(gòu)想

與馬斯克的殖民火星、清潔能源、腦機接口等宏大愿景一樣，超級高鐵也非常有顛覆性。

在2013年的白皮書中形容其為汽車、火車、飛機、船之后的“第五種交通方式”：

安全、快速、低成本、更方便、不受天氣影響、能源自給自足、線路周圍的其他事物都無法干擾其運行，連地震都不怎么怕……

整個想法、包括管道、車廂、推進系統(tǒng)的技術(shù)細節(jié)，安全和可靠性的設(shè)計全部公開。

一種解讀是當時馬斯克正忙于特斯拉和SpaceX事業(yè)脫不開身，公開這個想法，讓其他有志者去推動創(chuàng)新。

但馬斯克傳記《硅谷鋼鐵俠》的作者Ashley Vance提出不同觀點，認為馬斯克并不是真的想建成超級高鐵，而是為了反對當時加州正計劃修建的正常高鐵。

在這本書中有一處常被人忽略的細節(jié)：

在一次采訪中，馬斯克告訴我，他的主意源于他對加州提出的高速鐵路系統(tǒng)的厭惡。

“他們計劃在加州建造的價值600億美元的高速子彈列車是全世界每英里造價最高但速度最慢的火車，”他說，“他們這是在以完全錯誤的方式創(chuàng)造紀錄。”

“每英里造價最高但速度最慢”這句評價，馬斯克當年在華爾街日報舉辦的D11大會上提出，后來又多個場合不斷重復。

作為對比，馬斯克堅稱他的超級高鐵造價在60億～100億美元之間，比飛機還快。

知名科技記者Paris Marx認為，當年的加州高鐵計劃與馬斯克作為汽車制造商的利益相悖，沒有證據(jù)表明馬斯克支持改善公共交通。

比如2017年NIPS（現(xiàn)NeurIPS）會議的活動中，馬斯克公開表示“公共交通令人痛苦，它太糟糕了”。

在自己的推特賬號上也會抱怨“交通快把我搞瘋了”這樣的話。

他自己創(chuàng)辦的隧道挖掘公司The Boring Comany，與最初的超級高鐵設(shè)計有一個關(guān)鍵不同：隧道里跑的是特斯拉汽車，而不是特制列車。

對于馬斯克構(gòu)想中的成本低至60億美元，很快就被指出根本不現(xiàn)實。

加州大學戴維斯分校的Dan Sperling認為至少低估了10-20倍，實際可能高達1000億美元。

論據(jù)是石油運輸管道比超級高鐵管道窄7倍，當時每英里造價都要500萬-600萬美元。

而且超級高鐵管道無法像石油管道那樣突然改變方向，必須按照比任何管道都高的標準建造。

經(jīng)濟學家還從商業(yè)的角度分析，如果按建設(shè)成本1000億美元計算，設(shè)計運力每小時運送840位乘客，單程票價要定1000美元才有投資回報。

即使技術(shù)上可能，經(jīng)濟上也沒有任何意義。

但是這都沒能阻攔全世界創(chuàng)業(yè)者和投資人對重塑交通的熱情。

2013年-2015年，HyperloopTT、Transpod等一系列公司相繼成立。

其中馬斯克手下工程師創(chuàng)辦的Hyperloop One吸引到巨額投資，成了整個行業(yè)的代表。

成立近10年，合同一單未接

Hyperloop One成立于2014年6月，CTO兼聯(lián)合創(chuàng)始人Brogan BamBrogan是SpaceX的前工程師。

2017年之時，由于維珍銀河創(chuàng)始人Richard Branson投資了該公司，公司也冠上了“維珍”之名，一度改名“Virgin Hyperloop One”。

技術(shù)進展上，Hyperloop One于2017年7月宣布成功完成世界上首個在真空環(huán)境下的全系統(tǒng)超級高鐵測試。

該測試在沙漠私下完成，用的是公司的測試跑道“DevLoop”，該跑道總長500米，直徑3.3米，可推進部分長度為300米，配備專有懸浮系統(tǒng)。

據(jù)稱，第一階段測試共在真空中滑行了5.3秒，時速則約為112公里/小時。

而在第二階段中，Hyperloop One實現(xiàn)了10.6秒滑行，以及最高時速約310公里/小時，峰值加速度為1.48Gs，相當于1.85 秒內(nèi)從0加速到近100公里/小時。

在這輪測試結(jié)束后，Hyperloop One也放出豪言：

2020年就在全球范圍內(nèi)投入使用超級高鐵。

也是這一年，維珍投資了Hyperloop One，具體資金不詳。

Hyperloop One累計4.5億美元的投資主要就是由他和阿拉伯聯(lián)合酋長國航運公司 DP World提供。

接下來的重大進展便是在2020年之時，宣布在經(jīng)過400多次無人測試后終于進行了首次載人試驗，但時速僅為172公里/小時，遠低于最初承諾的七倍。

就在當初的全球夢遙遙無期之時，去年2月，Hyperloop One便突然調(diào)整公司方向，改為專注于貨運。

并同時解雇了100多名員工，大概是原有的一半；幾乎所有高管和創(chuàng)始人也都離開了。

土崩瓦解大概就是從這時開始的。

同年11月，Hyperloop One失去維珍支持，公司恢復為原始名稱。

今年4月，Hyperloop One則被曝與一家空殼公司合并，空殼公司的股東成為Hyperloop One的唯一所有者。

然后就是開頭我們所看到的那些情況了——

這次，馬斯克的超級高鐵夢真正宣告破碎。

所以，Hyperloop One究竟出了什么問題？

從前面的進展來看，Hyperloop One基本都沒能如約按計劃完成技術(shù)兌現(xiàn)。

而據(jù)了解，這家在成立近十年間，從未拿下一份建造合同。

這樣的只出不進也讓公司面臨資金短缺問題。

據(jù)The Verge稱，維珍創(chuàng)始人Richard Branson曾出手幫助公司從兩名現(xiàn)有投資者那里拿下5000萬美元新投資，用途之一就是“履行工資義務(wù)”。

不僅如此，在公司瓦解之前，高管們也狀況百出。

最初的CTO兼聯(lián)創(chuàng)Brogan BamBrogan在公司更名維珍之前被匆匆下臺（他曾在上班時發(fā)現(xiàn)自己的椅子上有一根繩套），然后反手就對公司提起了訴訟。

另一位聯(lián)創(chuàng)則被指控性騷擾后辭職，一位董事則在異國被捕，罪名是欺詐，但據(jù)稱與Hyperloop One無關(guān)。

當然，具體是哪一根稻草最后壓垮了公司，我們還不得而知。

超級高鐵創(chuàng)業(yè)現(xiàn)狀

盡管Hyperloop One經(jīng)過多年的努力也未能實現(xiàn)超級高鐵之夢，但這個概念還是讓很多人都很“著迷”——

相關(guān)的公司遠不止此一家。

但，它們進展也都不順利或者還處于起步狀態(tài)。

2013年同樣在美國成立的Hyperloop Transportation Technologies（簡稱HyperloopTT），融資遠不及Hyperloop One，至今也還在造原型，今年初的合并上市計劃也告吹。

來自荷蘭的Hardt Hyperloop，則還要到2024年才開始測試。

來自瑞士的Swisspod Technologies（兩位SpaceX工程師創(chuàng)立），去年還在眾籌50萬歐（不到400萬人民幣）用于研發(fā)和早期生產(chǎn)驗證。

此外，最值得關(guān)注的是Hyperloop One聯(lián)創(chuàng)Brogan BamBrogan在被開除后火速成立的競品公司Arrivo，也早就解散了。

One More Thing

隨著馬斯克的超級高鐵概念的第一聲夢碎，也不由自地讓人想到了他的隧道公司。

情況如何？

也很一言難盡。

據(jù)了解，截至到今年11月，The Boring Company在7年間總共只挖了2.4英里（約合3.8km）。

要知道，當初的豪言壯志可是每周建造1英里，計劃可謂遠遠落后。

并且，原計劃是在隧道中運行自動駕駛服務(wù)，現(xiàn)在卻是由司機負責運送乘客，速度也只有不到64km/小時，和預定的240千米/小時差遠了。