如果你曾經(jīng)有機(jī)會觀察過汽車線束中亂七八糟的東西，你就會知道這些東西可能非常龐大；數(shù)百根電線都用扎帶捆綁在一起，希望你永遠(yuǎn)不必剪斷這些電線，以免劃傷內(nèi)部敏感的屏蔽層。

這些捆綁包占用了汽車底盤內(nèi)的寶貴空間，增加了不必要的重量并產(chǎn)生更多潛在的故障點。但是，由于采用企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議開發(fā)的一些新型高帶寬布線，可以用一根細(xì)長的線取代這一團(tuán)線纜，提供比所有其他線加起來還要多的帶寬。

這是車載以太網(wǎng)承諾的一部分，但它好處遠(yuǎn)不止于此。

以太網(wǎng)和軟件定義汽車時代

軟件定義車輛 (SDV) 時代即將來臨。隨著更多代碼運行更多汽車的更多部件，從根本上改變汽車的行為方式甚至使用從云端下載的代碼進(jìn)行駕駛的可能性越來越大。

但是，汽車中運行的軟件越多也意味著數(shù)據(jù)越多。很多很多的數(shù)據(jù)。所有這些幫助現(xiàn)代汽車了解周圍世界的高清傳感器每秒都會產(chǎn)生大量信息。所有這些數(shù)據(jù)都必須通過汽車以無窮無盡的數(shù)據(jù)流形式傳輸，這些數(shù)據(jù)流很快會匯成河流。

如果這還不夠，你還可以使用可啟動 64 個頻道的現(xiàn)代信息娛樂系統(tǒng)。杜比全景聲 (Dolby Atmos) 音頻或高清視頻流傳輸?shù)蕉鄠€后座信息娛樂顯示屏。

換句話說，你的下一輛車的外表下發(fā)生了很多事情，所有這些都需要更多的帶寬。以太網(wǎng)就是解決方案。

什么是以太網(wǎng)？

如果你熟悉以太網(wǎng)一詞，可能知道它是一種用于將互聯(lián)網(wǎng)提供商的調(diào)制解調(diào)器連接到無線路由器的電纜（最常見的是 Cat 6 以太網(wǎng)電纜）。或者，如果你是一名認(rèn)真的游戲玩家，你可以使用它來將 PC 或控制臺直接連接到網(wǎng)絡(luò)，以獲得最低的延遲。

這是很常見的事情，但這并不完全是我們談?wù)摰能囕d以太網(wǎng)。從形式上來說，以太網(wǎng)實際上根本不是單一類型的電纜；它是一種電纜。它是一種網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)，定義了多個設(shè)備安全可靠地交互的方式。

順便說一句，以太網(wǎng)是大寫的，因為它指的是施樂在 1970 年代注冊的一項技術(shù)。施樂發(fā)布了該商標(biāo)，以便該技術(shù)最終成為跨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但它仍然是一個專有名稱。

我們通常稱之為“以太網(wǎng)電纜”的東西。家里的電纜內(nèi)部包含多對較小的電纜，絞合在一起，這就是它們通常被稱為“雙絞線”的原因。它們的每一端通常都有一個 RJ45 連接器，看起來像一個超大的電話插孔。這種電纜的正式名稱是 100BASE-T 或 1000BASE-T，指的是每秒 100 兆位或 1,000 兆位（千兆位）的數(shù)據(jù)傳輸速度。如果使用的是千兆位以太網(wǎng)，則應(yīng)該提供足夠的帶寬，可以在大約四分鐘內(nèi)傳輸一部 4K 電影。

當(dāng)涉及到現(xiàn)代車載數(shù)據(jù)時，即使這樣也太慢了。更快的速度需要一種完全不同的電纜。“我們談?wù)摰氖且环N叫做T1的技術(shù)，”Amir Bar-Niv說。他是Marvell半導(dǎo)體公司的營銷副總裁，Marvell是一家總部位于加州的主要國際半導(dǎo)體和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備供應(yīng)商。“我們所做的一切，100兆、千兆位、多兆和25 gig,  ，都是為T1設(shè)計的。”

當(dāng)Bar-Niv說“25gig,  ”時，他指的是25G，足以在8秒內(nèi)傳輸同樣的4K電影，并且有足夠的帶寬用于制作你想要的所有故事片。

這里的電纜類型不僅針對速度進(jìn)行了優(yōu)化，而且適用于汽車使用。它比你桌子后面雜亂的電纜更細(xì)更輕，也更便宜——一對電線纏繞成一根電纜，甚至是一根光纖線，使用一種名為T1的新型標(biāo)準(zhǔn)連接器，提供下一代SDV應(yīng)用所需的所有帶寬

事情并不總是這樣的。事實上，車載以太網(wǎng)可以追溯到15年前。Ian richards說:“2008年，寶馬在F01 7系車型上首次引入了這一技術(shù)。他是TechInsights汽車業(yè)務(wù)副總裁，這是一家專注于半導(dǎo)體分析的國際公司。“它最初用于診斷端口，也用于信息娛樂系統(tǒng)上的20mbps前座/后座鏈接。”第一個應(yīng)用程序使用100BASE-T電纜，就像你在家里使用的那樣。

當(dāng)然，這些不斷發(fā)展的電纜標(biāo)準(zhǔn)是系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，但要真正建立一個網(wǎng)絡(luò)，你需要一個地方來插入它們。在一端，你有傳感器和系統(tǒng)產(chǎn)生數(shù)據(jù)并完成工作。另一端是汽車上處理數(shù)據(jù)的各種處理器。保持一切朝著正確的方向發(fā)展需要一系列的網(wǎng)絡(luò)交換設(shè)備，即交換機(jī)和路由器。

將這些交換機(jī)最佳地放置在汽車內(nèi)，可以最大限度地減少所需的布線數(shù)量，同時仍然使汽車中的所有設(shè)備能夠相互通信。這種配置，通常被稱為網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)或拓?fù)洌鞘虑殚_始變得有趣的地方。

退出域控制

傳統(tǒng)上，隨著汽車在其生命周期中獲得功能和選項，統(tǒng)稱為線束的電線束就會不斷增長，隨著每一項新功能的出現(xiàn)，會產(chǎn)生更多的線束。

巴爾-尼夫說，這是舊的事物連接方式的遺產(chǎn)，他稱之為域架構(gòu)。

將汽車的每個系統(tǒng)（例如照明或信息娛樂系統(tǒng)）視為一個單獨的域。每個域都直接由一個或多個（可能是數(shù)十個獨立的微處理單元）控制，所有這些單元都分散在汽車中。

如果汽車在中期更新中采用了一些新功能，例如加熱清洗器噴嘴或盲點監(jiān)控系統(tǒng)，則將在捆綁中添加更多電線來控制該功能。

“在域之間幾乎根本不共享的汽車中，每個域都需要將所有電纜都繞在汽車周圍，”巴爾-尼夫說道。 “結(jié)果是，你知道，大量的電纜，高成本，電纜高速公路。”

通過以太網(wǎng)，他說，汽車可以轉(zhuǎn)變?yōu)榛ミB區(qū)域的集合，每個區(qū)域都包含傳感器或設(shè)備，他將其稱為代理：“每個區(qū)域現(xiàn)在都需要有它自己的以太網(wǎng)交換機(jī)連接到該區(qū)域中該域的所有代理，然后通過一條細(xì)細(xì)的以太網(wǎng)電纜聚合所有流量，該電纜真正構(gòu)建了汽車的主干。”

這樣，多個車載系統(tǒng)都通過同一網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。通過共享，汽車的設(shè)計可以從根本上簡化。中央處理器不是散布在各處的數(shù)十個定制小芯片，而是更少、更強(qiáng)大的中央處理器處理整輛車的所有數(shù)字繁重工作。

除了簡化之外，這還為汽車行為的演變打開了大門，而這正是SDV的標(biāo)志。Bar-Niv以汽車攝像頭為例:“如今的攝像頭使用點對點連接，”他說，將數(shù)據(jù)直接從成像傳感器傳輸?shù)绞褂盟南到y(tǒng)。

正因為如此，后視攝像頭只能作為后視攝像頭使用，因為車內(nèi)的其他系統(tǒng)無法訪問它。

例如，不能在信息娛樂系統(tǒng)和 ADAS 之間共享攝像頭，”巴爾-尼夫說道。

但是，一旦所有這些攝像頭都通過以太網(wǎng)進(jìn)行通信（全部位于同一網(wǎng)絡(luò)上），就可以編寫軟件以有趣的新方式使用這些攝像頭，例如將后視攝像頭變成通過互聯(lián)網(wǎng)傳輸鏡頭的行車記錄儀。然后可以通過無線 (OTA) 更新下載此功能。

這種靈活性是 SDV 的核心，根據(jù) Bar-Niv 的說法，最近對汽車制造商進(jìn)行的一項調(diào)查顯示，預(yù)計到 2026 年，80% 的新車將轉(zhuǎn)向這種架構(gòu)，成為一個價值 56 億美元的產(chǎn)業(yè)。

換句話說：這不僅僅是高端豪華車的趨勢。

而且，隨著這種趨勢的持續(xù)，對更多帶寬的需求也將同樣增加。 “100 兆比特對于域基礎(chǔ)設(shè)施來說已經(jīng)足夠了。現(xiàn)在，低于 2.5 GB 的設(shè)備是不可接受的。”巴爾-尼夫說道。

汽車級可靠性

這里的許多核心技術(shù)都基于常見的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)硬件——與銀行或企業(yè)使用的東西相同。然而，將其引入汽車應(yīng)用需要更高的可靠性。如果銀行的某個網(wǎng)絡(luò)硬件出現(xiàn)故障，該銀行可能會蒙受損失，直到它被修復(fù)為止。這不太好，但是當(dāng)汽車的主動安全系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)運行時，在最壞的情況下，任何故障都可能導(dǎo)致人員傷亡。

防止此類故障的一個關(guān)鍵部分是提高汽車中安裝的組件的最終質(zhì)量。 “我們用 DPPM 來衡量可靠性，”巴爾-尼夫說，它代表百萬分之一的缺陷零件。 Bar-Niv 表示，對于消費類網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，DPPM“在幾百到 1,000 的范圍內(nèi)”。

在汽車領(lǐng)域，目標(biāo)是少于 1 個 DPPM，即生產(chǎn)的百萬分之一有缺陷的零件。

但即使這些零件是按照更高的標(biāo)準(zhǔn)制造的，故障仍然可能發(fā)生。這就是冗余的用武之地，比如使用所謂的雙核鎖步處理器的網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)。在這里，每個計算都由兩個處理器處理。對每個輸出的輸出進(jìn)行比較，如果存在差異，算法可以根據(jù)功能處理器的輸出確保整個系統(tǒng)繼續(xù)運行。

提高汽車的安全性

如果汽車中的每個組件（從遠(yuǎn)光燈到平視顯示器）都在同一網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行通信，聽起來有點安全風(fēng)險。沒錯。以前，如果黑客訪問了汽車上的給定系統(tǒng)（我們上面討論的域之一），那么黑客就不太可能接管汽車系統(tǒng)的其他方面。由于這些低效的布線量，每個系統(tǒng)域?qū)嶋H上都在單獨的、斷開連接的網(wǎng)絡(luò)上運行。

在經(jīng)過優(yōu)化以使用車載以太網(wǎng)的汽車中，所有內(nèi)容都合并到一個網(wǎng)絡(luò)上，通過單個受損組件進(jìn)行系統(tǒng)范圍訪問的可能性更大。值得慶幸的是，保護(hù)也更大。

“我們需要防止的是所謂的中間人攻擊，”巴爾-尼夫說道。

這是指一種攻擊，黑客有效地假裝是汽車內(nèi)的授權(quán)系統(tǒng)，與其他系統(tǒng)連接并使用它們來訪問車內(nèi)的數(shù)據(jù)。

阻止此類攻擊的一種方法是使用硬件安全模塊 (HSM)。它們在車內(nèi)生成數(shù)字密鑰，對車內(nèi)傳遞的所有數(shù)據(jù)進(jìn)行加密和數(shù)字簽名。這種技術(shù)通常僅用于高端企業(yè)數(shù)字網(wǎng)絡(luò)，它在汽車中的存在確保了類似程度的移動安全性。

成本與效益

在精美的布線、交換機(jī)和 HSM 之間，更不用說運行這一切的所有軟件，在以太網(wǎng)上運行汽車而不是以前的更基本但冗余的域模型，聽起來可能是一個昂貴的提議。

“是和否，” TechInsight 的 Riches 說道。 “是的，以太網(wǎng)比車輛中速度較慢的現(xiàn)有 CAN 鏈路成本更高。然而，它是實現(xiàn)按需功能以及自動駕駛所需的高速通信所需的新型車輛架構(gòu)的基本構(gòu)建模塊。”

換句話說，沒有辦法解決這個問題。 Riches 表示以太網(wǎng)是“城里唯一的游戲”如果你想做需要大量數(shù)據(jù)的事情。但是，與其他傳感器（例如安裝在新的 Lotus Eletre 上的 3D 激光掃描儀）的成本相比，連接它們的網(wǎng)絡(luò)硬件的成本將微不足道。

事實上，在某些情況下，從域切換到區(qū)域架構(gòu)，并在此過程中刪除所有冗余組件，實際上可以節(jié)省資金。 “還有一種長期觀點認(rèn)為，隨著計算性能的集中化，通過刪除當(dāng)今許多現(xiàn)有的離散 ECU 可以實現(xiàn)車輛級別的節(jié)省，”里奇斯說道。

根據(jù)許多 OEM 的一級供應(yīng)商博世 的說法，改用這種架構(gòu)可以使這些車載網(wǎng)絡(luò)的成本降低 10%。據(jù)博世稱，未來汽車所需的車載組件（例如微處理器）也將減少 20%，而此類組件的持續(xù)短缺仍然困擾著整個行業(yè)。

因此，轉(zhuǎn)向車載以太網(wǎng)可能意味著汽車不僅會更智能、更便宜、更輕，而且未來也不會那么難找。