豐田終于想通了，放話電動(dòng)汽車銷量4年增長(zhǎng)60倍
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電動(dòng)化進(jìn)程緩慢對(duì)豐田帶來的負(fù)面影響，更多是存在于輿論上，而不是銷量上。
豐田終于不再頭鐵了。
4 月 7 日，豐田召開了“新體制方針說明會(huì)”，宣布要 2026 年之前新投放 10 款純電動(dòng)車型，年銷量要達(dá)到 150 萬輛。
這是一個(gè)非常激進(jìn)的計(jì)劃。
在 2022 年，豐田的純電動(dòng)車實(shí)際銷量?jī)H為 2.4 萬輛。按照新的規(guī)劃，豐田的純電動(dòng)車銷量需要在 4 年內(nèi)增長(zhǎng) 60 倍，年均增長(zhǎng) 280%。
為了扭轉(zhuǎn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不力的頹勢(shì)，豐田新社長(zhǎng)佐藤恒治做出了“違背祖宗的決定”。
“表里不一”的豐田新社長(zhǎng)
今年1月26日，豐田官宣了重大人事變動(dòng)：豐田章男不再擔(dān)任社長(zhǎng)一職，他的繼任者是原雷克薩斯總裁佐藤恒治。變動(dòng)將在 4 月 1 日（即 2023 財(cái)年開始的那一天）生效。
關(guān)于這次換帥的原因，外界普遍認(rèn)為是豐田章男因?yàn)殡妱?dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢而下臺(tái)。但問題是，繼任者佐藤恒治似乎也不認(rèn)同電動(dòng)化。
在2-3月的權(quán)力交接過渡階段，佐藤恒治向外界展示的是一位豐田章男政策堅(jiān)定擁護(hù)者的形象。他對(duì)媒體強(qiáng)調(diào)：盡管公司在努力開發(fā)更具吸引力的純電動(dòng)車，但氫能源仍然是豐田關(guān)注的重點(diǎn)。
不過，在正式出任豐田社長(zhǎng)之后，佐藤恒治很快展現(xiàn)出了變革者的姿態(tài)，推出“新體制方針”，加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
具體而言，豐田將成立專門的部門負(fù)責(zé)研發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車，開發(fā)全新的純電平臺(tái)，并在其基礎(chǔ)上推出續(xù)航翻倍的新一代純電車型。
在美國(guó)，在 2025 年之前將推出三款全新的純電 SUV；在中國(guó)，2024年將推出2款全新的bZ車型；在新興市場(chǎng)，將推出電動(dòng)皮卡和小型車來滿足當(dāng)?shù)氐男枨蟆?/span>
在媒體面前，依然嘴硬氫能源是重點(diǎn)，這是為了照顧周全老領(lǐng)導(dǎo)和豐田家族的面子；在工作中，迅速調(diào)整電動(dòng)化戰(zhàn)略，這是關(guān)乎豐田未來發(fā)展的里子。
豐田的劣勢(shì)與優(yōu)勢(shì)
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，一是三電和智能化技術(shù)，二是規(guī)模與成本。
在技術(shù)方面，豐田等日系車企明顯被低估了。
豐田研究電動(dòng)化技術(shù)數(shù)十年，混動(dòng)車型已經(jīng)賣出了超過2000萬輛。對(duì)于豐田這樣的車企來說，三電技術(shù)并不存在很高的技術(shù)門檻。
同時(shí)，日系的供應(yīng)商也都有很強(qiáng)的實(shí)力，能夠給予豐田很大的支持。
在電驅(qū)系統(tǒng)領(lǐng)域，日本電產(chǎn)已成為中國(guó)車企的重要供應(yīng)商；在電池領(lǐng)域，松下是特斯拉的重要供應(yīng)商；在SiC功率半導(dǎo)體領(lǐng)域，羅姆、三菱電機(jī)都有很強(qiáng)的實(shí)力；在一體成型車身領(lǐng)域，宇部興產(chǎn)機(jī)械已有設(shè)備推出。
在豐田確定全力轉(zhuǎn)型之后，造出實(shí)力過硬的純電車型并不是難事。
但是在成本和規(guī)模方面，豐田等日系車企就顯著落后了。
作為全球第一大車企，豐田的最大優(yōu)勢(shì)是精益生產(chǎn)帶來的出色成本和質(zhì)量控制能力。對(duì)比汽車行業(yè)的利潤(rùn)率，造平民車型的豐田可以與造豪車的奔馳寶馬比肩，大幅領(lǐng)先于大眾。
但是在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，由于日本本土的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈還沒有建立起來，轉(zhuǎn)型初期需要巨額投資，會(huì)導(dǎo)致成本飆升。在成本和規(guī)模方面，豐田在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都無法與比亞迪、特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。
豐田可以造出實(shí)力過硬的純電車型，但是這款車的價(jià)格一定會(huì)很貴，毫無性價(jià)比。
作為追趕者，豐田必須持續(xù)投入、持續(xù)承受轉(zhuǎn)型帶來的利潤(rùn)下滑，直到形成規(guī)模效益攤薄成本。
新型電池或帶來轉(zhuǎn)機(jī)
當(dāng)前電動(dòng)汽車仍未發(fā)展成熟，特別是電池技術(shù)仍然有很大的提升空間。這給了豐田彎道超車的機(jī)會(huì)。
如今的電池市場(chǎng)被中韓兩國(guó)瓜分，但是在電池和材料技術(shù)方面，日本的實(shí)力不容忽視。2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)獲得者是三位鋰電池發(fā)明者，其中之一就是日本科學(xué)家吉野彰。
在2009年，日本啟動(dòng)了新型電池開發(fā)項(xiàng)目“RISING”，目前已有包括豐田在內(nèi)的25家企業(yè)、大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)加入該項(xiàng)目。“RISING”項(xiàng)目的最新研究成果是氟化物離子電池，其能量密度有望達(dá)到鋰電池的10倍以上。
同時(shí)，日本在固態(tài)電池的研發(fā)上也處于領(lǐng)先位置。日本擁有全球最多的固態(tài)電池相關(guān)專利，豐田和松下等日本公司占據(jù)了專利數(shù)榜單前五名當(dāng)中的四席。
近日，日本電池企業(yè)麥克賽爾已投資20億日元建立生產(chǎn)線，將在全球首次面向工業(yè)設(shè)備量產(chǎn)大容量全固態(tài)電池。
如果日本能夠搶先開發(fā)出實(shí)用化的新型電池，并快速投入批量生產(chǎn)，那么豐田的趕超也許很快就會(huì)到來。
寫在最后
唱衰豐田，是目前網(wǎng)絡(luò)上的主流聲音。但是在2022年，豐田依然穩(wěn)居全球第一大車企的寶座。
電動(dòng)化進(jìn)程緩慢對(duì)豐田帶來的負(fù)面影響，更多是存在于輿論上，而不是銷量上。
留給豐田的時(shí)間還很多，它依然是中國(guó)汽車行業(yè)需要留心和學(xué)習(xí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
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