隨著深圳，南京、武漢等地先后對打車軟件叫停，責令裝有打車軟件的出租車司機對其進行卸載，北京更是出臺《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》對打車App市場加以整改，打車App需遵照4小時以內叫車每單5元、4小時以上預約每單6元的北京市電召統一收費標準支付費用，而對于打車APP其他的加價服務，需一律取消；此外，打車APP未經許可不得擅自采取任何方式的廣告嵌入，打車App目前看來前景堪憂。啟明創投合伙人胡斌甚至表示，未來打車App可能會通過把有價值的數據銷售給第三方機構獲利。

中國的國情與國外很是不同，美國的打車應用Uber是通過組織出租車企業以外的搭乘服務直接擴大了打車市場，而國內則是在維持現有市場規模的情況下，通過加價來控制民眾的打車需求。看似二者都能讓你打到車，但Uber是“開源”，為滿足需求而拓展格局；國內打車APP是“節流”，為了不觸及現有格局而硬生生改變用戶需求。本質上國內市場并沒有被真正打開，出租車數量也沒有明顯增量，在供大于求的市場現狀下，打車難的困境并沒有被很好的解決。

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打車App能否為出租車司機帶來真正的乘客，帶來實際收益，能否真正解決用戶打車難的問題，這當然是打車App最核心的價值所在。利用移動互聯網技術把用戶打車需求與市場供給結合起來，即調配了資源，讓用戶更方便的打到了車，也提高了司機的收入，調動了他們的積極性。這樣看來，原本被禁錮的一個傳統又保守的市場，終于有了被解放出來的機會，可以盡享移動互聯網的豐碩果實，這不能不說是一件造福社會的大好事。但是他們卻忘記了一個事實，出租車市場是一個非常典型的傳統行業，這個行業的從業者看似自由其實卻是有著企業以及政府嚴格把控：出租車的計價方式基本上都是固定的，通常是政府主導的行業性固定收費，同時又有著出租車企業份子錢的重壓，出租車司機很難有自由的議價權。

打車App是一個很典型O2O應用，而O2O的一個核心是必須依靠線下的服務過程才能構成消費者的一個完整體驗，這些線下服務的提供者卻大多處于傳統行業，他們往往是需要經過充足的市場教育的。如同做團購得有人去教餐館怎么驗證怎么處理投訴，打車App同樣也是如此。要改變乘客出行和司機接客習慣，教育非常之高，而打車App市場的混亂之像，使得現在打車App企業大多都是通過燒錢來完成市場教育，乘客打車使用軟件給獎勵，出租車司機使用軟件接活也給獎勵。在快的打車陳偉星《我們為什么做賠錢生意？》一文中透露到：“快的打車每個月的支出接近300萬，員工薪資福利、司機補貼和各種市場費用各占三分之一。其中線下推廣的員工額外支出、司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。”

沒有人打車就不會有出租車司機用，老打不到車也不會有乘客再用，打車App只好通過現金補貼的模式完成初期的市場教育。如此之快的燒錢速度，對于打車App企業以及看好市場的風投們來說都將是一個巨大的挑戰。再加上政府粗魯的一刀子切的監管政策，以及打車App自身也存在諸如（創業者對現行法規以及行業現狀了解的不夠透徹；加價打車的機制會不會造成惡性競爭，導致乘客整體打車成本的上升；被黑的士利用獲取非法收入，存在給乘客安全問題帶來隱患；盈利模式的不成熟）等諸多問題，如何讓自身更有存在價值，對現在的打車App來說已經迫在眉睫，在考慮打車App發展時，筆者覺得未來可能以下幾條出路存在。

其一、成為互聯網巨頭平臺戰略的一環

其實對于現在打車App企業來說，***的問題就在于把工具意淫成了渠道，好像只要是打車，你們都得從我這里過。打車App只是一個工具而已，對于隨手就能找到出租車的用戶來說，為什么打車事先非要經過一個App？就算是通過打車App叫的車，但是在等車的過程中，發現了另外一輛車過來，毀約對于用戶來說沒有絲毫的成本可言，也沒有相應的機制可以約束用戶的行為。獨立打車App想要取得發展目前來說還非常困難，成為互聯網巨頭平臺戰略的一部分，個人覺得這應該是打車App***的出路了。雖然打車App的的確確存在各種問題，但是在解決用戶打車難問題方面還是有價值存在的。BAT三巨頭現在都在發力地圖應用，移動互聯網地圖價值日益提升，被巨頭收購成為地圖應用平臺戰略的一部分也許對于打車App來說是一個很好的出路。其實現在很多地方都有一些出租車司機自發組織的微信車隊，通過微信平臺達到和打車App同樣的效果。對于移動互聯網的應用來說是需要規模效應的，打車App如同團購一樣是需要一個城市一個城市去地推的，打車App企業很難形成集群規模優勢。

其二、成為政府以及出租車公司被整編的對象

很多時候和朋友討論二三線城市打車App市場時，朋友都會嗤之以鼻。一方面二三線城市并沒有一線城市中乘客遇到的打車難的問題，打車App對用戶來說只是可有可無的工具而已。二三線城市更多的都是一些小面的、電動三輪更甚至人力車作為日常出行最主要的交通工具。另一方面，二三線城市的司機某種程度上都有著一套更容易賺錢的方式，某種程度這種打車App通過加價能夠讓出租車司機收入增加的機制對他們沒有什么吸引力。在筆者家鄉，出租車的數量并不是特別多，但絕大多數司機都主要跑市區到省會這條線，每天來回一趟，大約6個小時，都是晚上開，去的時候收費150元一個人 ，回來大概70元一個人，一個來回扣除各種費用凈收入超過400元一天，一個月算下來能掙上萬元。

而在大多數一線城市，基本上都有著一套較為成熟的電招體系，雖然相比打車App來說可能存在某種不足，但是其背后是由政府在做支撐。打車App給出租車整個市場可能帶來的混亂，也是政府不得不去考慮的事情。出租車司機一邊開車，一邊盯著手機上可能會出現的訂單，這也會存在重大的交通安全隱患。同一家出租車公司的司機可能同時會使用好幾家打車App，這一定程度上會造成管理上的混亂。其實打車App在新加坡已經有了三年多比較成熟的經驗，不過是出租車公司自行開發的App，每臺車的內部有一個標配的7寸植入GPS的顯示儀，顯示附近叫車的用戶，不光是App叫車，電話叫車的用戶也會在這里出現，上面有大大的按鈕：“接單”或者“忽略”，基本可以盲操作。減少司機的危險，統一了自己的管理，另外也從根本上杜絕了黑車的出現。如果政府和出租車公司真的能站在消費者和司機的角度，提供一個切實可行的方案，我覺得會是一場三贏的局面。

其三、走轉型之路

其實個人覺得打車對于用戶來說完全是一種純線下的需求，這和餐飲需求還存在較大區別，不同餐館帶給用戶的體驗會存在很大不同，而出租車提供的都是非常標準化的服務，用戶乘車A和車B所獲得的體驗基本上不會有什么太大的差別，用戶通過打車App平臺給具體司機評分，其實對用戶來說參考價值不大。未來的打車App真正應該切入的是能夠擁有差異化服務體驗的領域。洗車、酒后代駕、租車、拼車等領域，個人覺得這些都是打車App可以嘗試的方向，具體如何操作，筆者因為沒有行業從業經驗，這里就不詳細敘述了。