大數據文摘出品

3月23日的新聞發布會上，中國民航局航空安全辦公室主任朱濤通報，當天16時30分左右，在事故現場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發現了兩部飛行記錄器(黑匣子)中的一部。

現場調查人員對記錄器進行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴重，存儲單元也存在一定程度的損壞，但相對比較完整。初步判定為駕駛艙話音記錄器(CVR)。

朱濤通報，該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。完成譯澤碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據。

東航MU5735“黑匣子”——FDR和CVR

東航MU5735航班型號是波音737 800NG，里面搭載兩個“黑匣子”，一個是飛行數據記錄器FDR，在發動機啟動時記錄，記錄時長約25小時、參數約1000個，例如飛機的高度、速度、航向等;一個是通話音記錄器CVR，在飛機通電時記錄，包括機長通道、副駕駛通道、觀察員通道、駕駛艙環境通道聲音，記錄時長為2個小時。

兩個“黑匣子”其實都是橙色的，而不是黑色。

據報道，根據發布會消息，東航MU5735是由霍尼韋爾(Honeywell)公司生產的。

霍尼韋爾官網上介紹的FDR和CVR都只有一款，分別是HFR5-V CVR和HFR5-D FDR，適配機型只寫了波音737系列。

對比事故現場找到的CVR“黑匣子”，應該就是這一款。

波音737 800NG的兩個“黑匣子”都裝在飛機后側，其中FDR(飛行數據記錄儀)被布置在客艙后廚房的頂上，而CVR(駕駛艙錄音儀)則布置在后貨艙內。

兩個“黑匣子”都有強大的撞擊生存能力?？梢猿惺?400g重力加速度的撞擊6.5ms，海水浸泡30天，1100℃的火中存活60分鐘等等，總之非常堅固。

CVR——不止記錄聲音，還有大量數據

CVR的作用主要是錄音，但是也記錄大量其他通訊數據。

HFR5-V CVR詳細參數如下：

HFR5-V CVR一共錄制4個聲道，3個窄帶，1個寬帶。

3個窄帶的帶寬范圍為150-3500赫茲，分別是：

• 機長的耳機音頻與機長麥克風音頻
• 副駕駛耳機音頻與副駕駛麥克風音頻
• 觀察員耳機音頻與觀察員麥克風音頻

1個寬帶的帶寬范圍是150-6500赫茲：駕駛艙環境音(CAW)。

要注意，這4個單獨通道的錄音時間只有30分鐘。

另外，CVR還記錄一個混合通道，就是這4個通道聲音的混合聲音，這個混合通道可以記錄120分鐘，也就是兩個小時。

另外，CVR除了聲音，還記錄120分鐘的ACARS(飛機通信尋址和報告系統)數據。包括：

• 自動相關監視(ADS) ：目標主動報告自身位置信息,供外界對其進行監視的一種監視技術;
• 管制員-飛行員數據鏈通信(CPDLC) ：用于管制員與飛行員之間的空中交通管制，包括有關飛行高度指配、通過限制通知、偏離航路告警、航路改變和放行、速度指配、通信頻率指配、飛行員各種請求，以及自由格式電文的發布和接收。
• 數據鏈飛行信息服務(D-FIS) ：一種地空間的數據鏈廣播應用，它允許飛行員經過數據鏈路向地面計算機系統請求并接收FIS信息，包括ATIS(終端自動信息廣播服務)、機場氣象報告服務、終端氣象服務、風切變咨詢服務、航行通告服務、跑道視程服務、機場預報服務、重要氣象信息服務以及臨時地圖服務等。
• 航空運營管理(AOC) ：用于與飛機與其地面上的航空公司或服務合作伙伴進行通信的一組或全部應用程序。

CVR可以記錄2小時的聲音和數據，開始時間為第一個引擎啟動，結合東航MU5735的飛行時間(05:15-06:25)來看，如果沒有損壞，那所有整個飛行所有CVR該記錄的聲音和數據應該都記錄上了。

FDR——還原事故真相的核心

FDR不同于CVR，CVR中的錄音只代表機組人員對事故的判斷，結合一些數據信息，可以進行事故原因的推斷。但是FDR記錄了整個飛行的數據，能為界定此次事故的直接原因提供詳細的數據支持，所以，FDR和CVR兩者的數據是互補的，缺一不可，相互佐證的。

結合已找到的CVR情況來看，FDR的外殼可能也已經掉落，剩下的圓柱體存儲單元，跟CVR類似。

HFR5-D FDR具體參數如下：

FDR存儲的數據主要分為三類，參數的總數量超過1000個：

• 數字數據(Digital Data)
• 模擬數據(Analogue data)
• 離散數據(Discrete Data)

總之，飛行相關的參數能記錄的，都記錄到了FDR上，包括但不限于高度、速度、航向、俯仰角、滾轉角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數。

這些參數對于重現事故發生原因是有決定性意義的。

FDR的記錄時間也是在發動機啟動時開始記錄，發動機停車后停止記錄，所以這次航班的飛行信息，沒有意外的話也全部被FDR記錄下來。

找到“黑匣子”之后，得出結論還要多久？

找到黑匣子之后的主要任務就是進行分析。

根據新聞發布會中國民航局航空安全辦公室主任朱濤通報，找到的黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。

找到黑匣子之后，分析數據主要有這么幾步：數據恢復、數據讀出、數據分析、情景模擬、交叉對比。

從1991年起，另一項規定要求所有新飛機交付固態存儲FDR (SSFDR)，所以它的數據讀出并不難，只要有制造商的讀取軟件就可以。

如果內存芯片被沖擊或受熱損壞，也可以通過修復恢復數據。

據美國國家運輸安全委員會(NTSB) AAlB稱，只有高強度、長時間的火災才會使記錄器芯片或磁帶無法讀取，幸運的是，這種情況非常罕見。

在埃塞俄比亞空難中，737-MAX8也是以500fts(548km/h/小時)的速度砸入地面，形成一個10米深的坑，但是FDR找到后，內部數據完好，調查小組恢復了超過73小時的數據。

讀取數據后，調查人員還要進行數據分析，通過檢查數據(尤其是繪圖)，可以檢查參數之間的相互兼容性，例如，如果磁航向值增加，則橫滾姿態參數應顯示右側的坡度，類似的工作此前都是由人工完成，但是現代客機FDR記錄的參數多達1000多種，很多分析都實現了自動化。

情景模擬是一種還原客機狀態的有效手段，可以從任何有利位置顯示飛機的 3 維視圖、飛機飛行路徑、駕駛艙儀表板和飛行員控制輸入或飛機控制表面偏轉，其作用很多：

• 幫助同化大量數據
• 將事件序列置于時間視角
• 將記錄的數據與地面特征聯系起來
• 將 FDR 數據與其他數據源相關聯，例如CVR音頻、雷達數據或目擊者
• 對行動調查員有用的分析工具
• 幫助向非專業人士解釋事件
• 培訓/教育。

隨后，還可以根據事故發生前的情況進行模擬飛行來預測飛機在初始條件、控制輸入以及飛機穩定性和控制方程的前提下應該如何表現。然后可以將預測的行為與FDR記錄的實際行為進行比較。這時候出現的任何差異都可能是由于氣象影響或飛機故障等外部因素造成的。

所以說，即使兩個“黑匣子”都已經找到，分析數據得出結論依然需要很長時間。

根據以往的事故經驗，一個月后發布的關于事故初步報告的情況很少，深入調查需要一年或更長時間才能完成。