自動駕駛汽車代表著未來，但駕駛者未必就能把一切徹底交給機器。也許未來的物理乃至法律限制，仍然要求我們始終盯緊路面。

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自動駕駛汽車代表著未來汽車的全新形態。但對于世界各地希望能在早高峰通勤時段看看書、翻翻網頁的用戶們來說，真正的自動駕駛汽車可能跟預想中有所不同。

自動駕駛汽車中使用的傳感器在技術和質量上，恐怕無法達到徹底解放駕駛者雙手的水平。另外，即使真能如此可靠，目前仍有不少法規嚴禁駕駛員在行駛過程中徹底放棄對車輛的控制。

鑒于自動駕駛汽車在物理及法律層面受到的種種限制，在第一款完全自動駕駛車型出現時，用戶們實際感受到的可能并不是自己想象中的那種“私家出租車”。

越來越強大的駕駛輔助功能已經讓目前的不少新車型具備了半自動駕駛能力，但全自動汽車仍然猶抱琵琶半遮面。預計在未來幾年，第一批產品才會小規模投入市場。

但即使到2050年有上億輛全自動駕駛汽車正式上路，駕駛員恐怕也很難把一切徹底交給AI。自動駕駛汽車還需要駕駛?沒錯，下面我們來具體聊聊其中的原因。

法規限制

在世界范圍內，一切交通參與活動都會伴隨一定程度的安全風險，因此交管部門也始終采取審慎的處理態度。特別是在歐洲，眾多法規條文限制著全自動駕駛汽車在不加任何監控的情況下將用戶從A地運送至B地。

首先是1968年發布的《維也納道路交通公約》，其中要求所有遵守《維也納公約》的簽約國——即除西班牙之外的所有歐盟國家——都不得直接部署全自動駕駛汽車。

此項公約在第8條中提出一項基本原則，規定“每輛行駛中的車輛或車隊均應設有駕駛員。”其中還規定，“每位駕駛員應始終能夠操控自己的車輛。”

2014年3月，《維也納公約》經歷了一輪修訂，其中要求可能影響駕駛員駕駛的系統必須能夠由駕駛員進行關閉。但即使是修訂之后，要求每輛汽車必須配有駕駛員的條款仍然存在。

這意味著如果大多數歐盟國家計劃讓全自動駕駛汽車并入公共道路，那么《維也納公約》必須經過提前修改，否則部署即代表違法。

《維也納公約》只是其中一例;著眼于中長期，此類法規中還有大量其他已經過時的要求。換言之，即使未來有哪家廠商能夠推出無需人為介入即安全行駛至任意目的地的產品，我們也很難找到允許車主在車輛不受控制的情況下自主行駛的國家、或者說使用場景。

此外，自動駕駛汽車還將影響到交通保險的計算方式。如今，一旦發生車輛碰撞事故，責任當然是由肇事司機承擔。但在未來的自動駕駛中，車禍很可能源自汽車制造商的失誤，這意味著車主既不需要承擔責任、也不需要為此付款。

考慮到這一點，也許要在全自動駕駛汽車問世的幾年之后，法律條文才會允許駕駛員在駕駛時徹底放棄對車輛的控制。例如，英國計劃到2030年全面禁止使用化石燃料汽車，而進一步轉移到自動駕駛汽車還有很長的路要走。

值得警惕

再有，也許在未來十幾年甚至幾十年中，都不會出現能夠讓駕駛者完全依賴的全自動駕駛技術。

如今的“自動駕駛”與真正意義上的全自動駕駛汽車之間還有多大差距?也許特斯拉公司最近發布的完全自動駕駛beta測試能給我們一點啟示。此次軟件更新允許駕駛員在灣區用車、全程保持在車道之內、開上高速公路并在紅燈處自動駐車。

雖然這項技術還不算是真正的自動駕駛技術，但全自動駕駛軟件的發布確實讓不少司機感到莫名興奮。他們認為，在從A點到B點的枯燥行程中，汽車確實能夠承擔起越來越多的自主判斷。但是，這項技術仍帶有警告，要求駕駛員保持警惕以應對車輛“在極端情況下可能發生的錯誤。”

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根據領先機器人與AI研究專家Rodney Brooks的說法，由于自動駕駛技術在行駛過程中需要處理大量令人困惑的變量，因此在自動駕駛汽車問世之后，司機們在很長時間內仍然需要按照特斯拉的警告持續保持警覺并隨時準備接管。

Brooks強調稱，AI驅動型車輛必須處理大量“極端狀況”，借此理解世界各地復雜路口及路牌所呈現的信息，并在1秒鐘之內做出正確決定以避免碰撞。此外，這些車輛還得在惡劣的天氣條件下保證搭載的傳感器具備強大的容錯功能。

無論是由人類駕駛還是由AI軟件提供支持，自動駕駛汽車都得面對其他車輛的種種“意外之舉”。汽車之間的交互同樣涉及諸多因素，包括駕駛員的駕駛風格、車齡、車輛的功率與性能，以及采用電力驅動抑或是傳統化石燃料驅動。

傳統汽車仍將廣泛存在

自動駕駛汽車全面普及道路上的另一個障礙，在于傳統汽車仍將廣泛存在，并給道路帶來無數突發狀況。

自動駕駛汽車肯定能夠很好地肩負起食品及貨物運輸的責任，但民用級自動駕駛汽車的推廣還需要用戶自己的認同。很多人仍然喜歡享受駕車的快感，屆時自動駕駛系統需要應對的就不再是普通的交通參與者，而是一大批“性能控”。

毫無疑問，自動駕駛汽車必然是汽車行業的未來。只是這將是一條螺旋式上升的道路，而且就目前來看沒有任何捷徑可走。