• 自動駕駛
• 無人駕駛

對于智能汽車目前有這么兩種稱呼，如果是車企在封閉場景中進行測試的概念，此類車可以稱之為【無人駕駛汽車】；而如果是量產汽車面對用戶市場銷售，那么這些車在定義、宣傳、使用的過程中都只能定義為【具備自動駕駛功能的汽車】，措辭非常重要，因為這涉及到是否違法。

參考1：《機動車駕駛證申領與使用規定》《道路交通安全法》等。與駕駛機動車或道路安全法律法規涉及駕駛證的所有說明，內容均指向駕駛機動車應當取得機動車駕駛證，其潛含義為機動車的駕駛主體應該是人。目前沒有任何成文規定給予無人駕駛汽車合法的定位，也就是說在國內是不允許無人駕駛汽車上路行駛的。

參考2：《聯合國道路交通公約》中國非締約國。部分海外（小）國家承認了無人駕駛汽車的合法性，然而參考其機動車保有量、道路情況復雜程度等因素，可以說這些國家或地區基本等于無人駕駛汽車的“小范圍試點”。而國內的機動車保有量突破了3億輛，試想一下如果這些車具備無人駕駛的功能，且系統魯棒性都不夠強的話，結果會怎樣吧。

無人駕駛出租車的“真面目”

• 安全員
• 測試員

長沙無人駕駛汽車并不是真的沒有工作人員，普通出租車只需要車內有一位駕駛員即可，而這些所謂的無人駕駛出租車卻有“安全”與“測試”兩位工作人員。其中安全員的工作是在車輛失控時接管汽車，說白了就是個“備用駕駛員”或監測員，這些出租車在運行中只是用自動駕駛模式，實際駕駛安全主體還是人。

綜上所述，長沙的無人駕駛出租車仍然只是噱頭，真正的無人駕駛是不需要車內有工作人員的，因為這種車的出現本就是為了降低營運車輛的運輸（人員）成本。其次現行規則是不允許無人駕駛汽車出現的，或者說無人駕駛很難普及，充其量可以在商用車領域有一定的定位；總而言之，現階段將這些車定義為無人駕駛汽車，這種命名似乎也就是在打擦邊球。

無人駕駛汽車的痛點

• 網絡安全
• 硬件穩定性
• 軟件穩定性

不論使用共享汽車還是網絡預約出租車，這些公共出行方式都可以通過網絡下單，車輛也可以通過網絡后臺控制信息的接入。那么這些車則成為了物聯網終端，網絡安全則成為了第一需要考慮的因素；因為這些重量從一兩噸到幾十噸的汽車一旦被遠程控制，并且獲得了車輛的駕駛操控權限，相信無人駕駛汽車就會成為最佳的“武器”。

硬件穩定性目前很難理想的控制，從各類測距雷達到攝像頭的信息采集，從ESP車身穩定系統衍生的各項功能，到這些功能大多數限定使用場景的安全設定，再到車輛上百個傳感器與高負荷運行的處理系統。在復雜的道路中讓這些硬件設備高負荷的運行，其故障率會有多高呢？其次軟件程序的運行似乎總無法避免出現一些BUG，簡單的各類APP在簡單的智能設備上也還沒有做到絕對穩定，在負責的汽車上會不會穩定想來是沒有爭議的，否則測試的這么多年中為什么一直被行業巨頭們否定呢？

總結：自動駕駛汽車會出現和普及，但駕駛主體仍舊是人，所以車輛必須具備傳統汽車的各類特征；無人駕駛汽車理論上無法普及，除非配合專用道路以及后套遠程遙控的控制方式。