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在“5G時代的到來將開啟萬物互聯時代”的全球共識下，全行業也開始展開了轟轟烈烈的5G營銷攻勢。

如果說此前更多是電信運營商、通信設備商，以及距離普通消費者最近的手機廠商們在爭奪話語權，那么現在，汽車廠商也集體加入了“刷屏”之爭。

圖片來源：百度百科

繼華為在巴塞羅那世界移動通信大會(MWC)上推出全球首款5G折疊屏手機后，吉利控股集團宣布將與高通等科技公司合作，為旗下部分量產車型提供基于高通汽車5G平臺以及C-V2X技術的產品，首批量產車型或將于2021年推出。

吉利并非首家公布要推出5G汽車的汽車廠商。早在去年11月，上汽集團就宣布與中國移動簽署戰略合作協議，要合力打造首款量產的5G互聯網汽車。

背后的邏輯不言自明。2018年6月，5G完成***階段全功能標準化工作。今年年底，5G將完成第二階段全功能標準化工作。這也意味著，5G將開始實現商業化落地。因而，2019年也被公認為中國5G商業元年。根據規劃，5G于今年進行預商用，2020年開始正式商用。

5G被視為一個金礦。在“2017世界移動大會”上，GSMA協會預測，2020年至2025年，中國的5G連接數將逐步達到4.28億，占全球11億5G連接數的39%，因此，GSMA稱中國有望在2025年前發展成為全球***的5G市場。

相較于4G時代，5G的***特點是高速率、大容量和低延遲，這與物聯網、人工智能、大數據、云計算等科技新興領域緊密相連。

國際通信標準組織3GPP定義下的5G三大應用場景eMBB、mMTC和uRLLC中，eMBB對應的是3D/超高清視頻等增強型移動寬帶，mMTC對應的是海量物聯網通信，uRLLC對應的是低時延、高可靠通信，主要用于智能無人駕駛、工業自動化等需要低時延高可靠連接的業務。

這使得5G也成為汽車行業的香餑餑。此前幾年，“電動化、網聯化、智能化、共享化”的行業趨勢正在倒逼傳統汽車制造商轉型升級，指向自動駕駛目標的智能網聯汽車即是方向之一。

研究機構Gartner曾預測，到2020年全球聯網汽車總量將超過2億輛，60%的新車將成為網聯汽車。同時，中國市場車聯網用戶將超過4000萬，滲透率將由2017年的8.3%提升至2020年的約22%，市場規模將超過2000億元人民幣。

咨詢公司IHS也預測稱，2022年全球聯網汽車市場保有量將達3.5億輛，2022年銷量將達9800萬輛，市場占比將增至94%。

不過，較之于電信運營商、通信設備商的重金投入，車企在5G上的布局顯然并沒有表面上那么簡單。

1.車企參戰：“搶占5G制高點”

至少從表層看來，中國車企在5G布局上之高調不遜于手機廠商。目前，各大主流車企均已參戰。

其中，上汽集團是最早提出“電動化、網聯化、智能化、共享化”——汽車“新四化”概念的汽車廠商，在5G跨行業合作上起步較早。其于2017年1月即加入5GAA聯盟，并成為白金會員——這是由汽車廠商、芯片廠商和通信公司于2016年9月發起成立的跨行業合作聯盟，創始成員為奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、華為、因特爾、諾基亞以及高通，主要從事開發、驗證和推廣Cellular-V2X(下一代蜂窩車聯網，簡稱C-V2X)解決決方案，同時觸角也延伸到智慧城市、智能交通系統等領域。

5GAA部分董事級成員(圖片來源：百度百科)

2017年至2018年間，上汽集團先與同為5GAA聯盟白金會員的中國移動以及華為簽署三方合作框架協議，共同構建基于C-V2X(包含現階段4G和未來5G)技術的智能出行服務系統和產業生態。2018年年底又宣布與中國移動合作打造首款量產5G互聯網汽車，并與華為簽署了深化戰略合作協議，合作范圍擴展到工業物聯網等層面。

長安汽車在2018年初先與華為、中國移動、中移物聯網有限公司聯手開展LTE-V以及5G車聯網聯合開發研究，后又于同年7月赴深圳與華為簽署戰略合作協議，建立聯合創新中心，在車載移動通信系統、多終端互聯互通、車載操作系統開發、車機芯片開發、車聯網評價體系標準建設及新能源技術探索合作。

廣汽集團則在2017年11月與中國移動簽署了戰略合作框架協議，在4G車聯網領域、5G車載通信預研、C-V2X輔助的網聯式自動駕駛、基礎通信服務及聯合營銷推廣等方面實現深度合作。此前，廣汽集團還與騰訊汽車簽訂戰略合作協議，雙方在車聯網服務、智能駕駛等領域開展業務合作。

民營車企中，此前與高通在4G LTE車聯網技術上合作的吉利汽車，2018年10月宣布將進一步與高通合作研發5G NR技術，并在上個月宣布計劃于2021年推出5G量產汽車。此外，去年11月26日，吉利控股與中國電信也簽署了戰略合作框架協議，約定雙方在企業信息化建設、車家互聯網、云計算和大數據、5G和V2X、邊緣計算、國際業務合作等核心領域合作。

比亞迪則在云軌業務、工業互聯網等層面與華為展開了合作。此外，華為全球無線技術一位負責人對全天候科技透露，華為還在比亞迪的坪山工廠里為其做園區內的自動駕駛測試。其他車商如一汽、東風、北汽等也先后與中國移動地方分公司展開了5G技術相關的合作。

為了推進國內汽車廠商5G技術協同發展，中國于2018年9月成立了對標5GAA的5G自動駕駛聯盟，成員包括中國移動、清華大學、北京郵電大學、東風汽車、長城、北汽、上汽、吉利等產學研多邊力量。

不過，車企們看似聲勢浩大的5G布局，卻引發不少爭議。主要原因在于，公開發布戰略合作多，但多半為簽署框架性協議，實際上無論是人力、物力還是財力投入并不多。

行業研究員、獨立汽車分析師張翔告訴全天候科技，目前代表中國水平***的5G技術成果演示應該還是去年11月舉辦的2018中國汽車工程學會年會暨展覽會，這也是最近的一次汽車行業大規模成果展示，會上發布了汽車行業***“三跨”(通信模組、終端、整車)之間的互通測試，包括北汽、長安、上汽、通用、福特、寶馬、吉利等11家整車廠和大唐、華為、高通、華礪智行、千方科技等11家通信及相應供應商參與了測試。但就實際演示情況來看，只實現了一些基本而簡單的功能演示。

比如最直觀的一個場景，兩輛汽車從不同的方向過十字路口時，碰到一座樓房恰好擋住了兩輛車的視線，這相當于兩輛車都進入了一個盲區，現場通過C-V2X演示實現車車通信，防止二者在十字路口撞到。

場景二是超車時，通過5G通信可以感知到旁邊的車是在駕駛員的什么位置，防止發生碰撞。

值得注意的是，“(當時)演示的時候，整個一個封閉區域，就兩輛車。”這顯然與實際的道路行駛場景差得太遠。

而一位經常參加行業展會的業內人士則透露，也有車企更加簡單粗暴，直接把設備供應商的車載終端或通信模組用膠帶粘到儀表盤上，“把車里的線(路)用鉗子剪斷，再把一些線接到一些終端上去，然后用膠布一包就完事了，就像家里用的電工那種原始的模式。”該人士說，真正要搞開發，必須要把這些終端設備、芯片集成到汽車內部去，但目前一些車企的做法完全是改裝模式。

“打個比方，主機廠與設備商簽署協議，由車企提供幾輛車給設備商改裝，車企同時會加派幾個工程師作為配合，你要動哪兒，我告訴你這個線是干啥用的，設備商說我要在這里裝個終端，這個線怎么接上去，讓車能動起來。它就是干這個事，這個東西花不了多少錢。”

作為國內熾手可熱的通信設備商，華為在車聯網以及自動駕駛領域與多家國內外主流車企都有過接觸乃至合作，對此也有同感。

華為一位內部人士告訴全天候科技，去年華為曾與上汽大眾合作自動駕駛技術，最初在浙江云棲小鎮測試相關技術認為可行，便接了5個站點，上汽大眾官方為此次合作配備了2名司機和幾輛樣車，做了半年多發現一時半會兒商用不了，人就撤回去了，“不愿意再投入了”。

2.“雷聲大雨點小”背后：主機廠的算盤

手握重金的中國車企為何不愿意真金白銀投入5G?

其中一個關鍵原因莫過于5G的商業落地場景尚不清晰。實際上，無論是5G還是自動駕駛技術，距離商業化落地還太遠。不同于電信運營商、通信設備商，作為終端垂直領域的汽車主機廠，在尚未看到清晰可見的利益時，顯然不愿意過度投入，因為一旦生變，前期的投入都有可能打水漂。

以自動駕駛為例，早前包括日產、戴姆勒等眾多跨國車企都宣布計劃在2020年實現自動駕駛，自動駕駛鼻祖谷歌則更是預計在2017年就實現這一愿景。不過實際情況則是，至今尚沒有一家公司實現真正意義上的自動駕駛?；趥鞲衅鳌⒗走_和攝像頭自動駕駛路線的谷歌，更是因傳感器、激光雷達部件高昂的造價難以為繼。

自動駕駛如此，5G商業化同樣如此。

安永曾預計，2019年至2025年間，中國5G資本支出將達到1.5萬億元人民幣。相較于4G時代，未來5G基站量將是4G基站量的2倍，5G網絡建設對運營商的投資要求至少是4G的1.5倍?！睹咳战洕侣劇返膱蟮婪Q，運營商5G建網主體投資可能將達1.23萬億元，較4G投資增長68%。

但一個窘迫的事實是，當下包括中國移動、中國聯通以及中國電信三大運營商，都還陷在4G投入的泥淖中。

2013年12月4日，工信部正式向三大電信運營商發布4G牌照。據《每日經濟新聞》2018年4月報道，2014年至2017年間，中國移動4G網絡投入分別為806億元、791億元、830億元和657億元，2018年這一數字預測為585億元，5年里中國移動在4G網絡上的投資超過3600億元。

數據還顯示，截至2017年末，中國移動全國4G基站187萬個，中國聯通、中國電信4G基站總數同期分別為85萬個、117萬個。加上相關配套設施費用，業界估算三大運營商在4G網絡上的建設至少在8000億元規模。

另有報道稱，三大運營商在3G時代的現金流虧損為3400億元。理論上，這意味著，三大電信運營商尚未收回4G網絡投資——來自國際的經驗稱，通常3G、4G網絡投資回報需要7年至8年時間。也正是基于此，自2017年以來，中國聯通與中國電信合并的消息不絕于耳。2018年，三大電信運營商皆縮減了在4G上的資金投入。

不止是中國，代表全球移動運營商的“全球移動通信系統協會”預計，5G僅在歐洲的推出成本就高達5000億歐元。全球互聯網公司、汽車制造商以及通信設備商一致認為，這是一項耗資巨大的工程，絕非一家之力可以完成。

“5G從起步到真正實現商業化，取決于5G終端的發展。”中興通訊副總裁、TDD&5G產品總經理柏燕民在去年9月一次會議上稱，5G商業化需要在垂直行業探索更多應用可能，這也是當下電信運營商和通信設備商的共識。

比如，eMBB場景適合大帶寬業務的發展，如新形式的媒體直播、360度VR等;uRLLC超低時延場景則適合遠程操控、無人機、自動駕駛、工業控制等應用。最為直觀的就是，中國手機廠商們集中火力推出的5G手機。

不過較之手機廠商，汽車廠商的需求卻顯然不一樣。汽車交通更依賴于超大規模的基礎設施建設，因此包括張翔等業內人士認為，首先5G要在手機上大規模應用，運營商先從手機終端用戶上掙到錢，進一步鋪開5G網絡，***才能慢慢應用到汽車上。

毫無疑問，這也是主機廠們不慌不忙的原因。

“5G的商業化目前來說跟我們關系還不大，這是通信行業的事情。”一位要求匿名的主流汽車廠商告訴全天候科技，汽車廠和通信商合作主要還是做智能互聯汽車，一些有實力的車企自己也會做一些技術研發儲備。但僅止于此。

另外一家車企則表示，不會將中期突破希望不大的技術列入任務線，在對方看來，這是一種資源浪費。

在新技術以光速迭代的當下，過兩年再投入不會錯過躋身5G頭部陣營的機會嗎?在汽車行業人士看來，這完全不是問題。一如汽車傳統產業鏈的明晰分工，在5G商用產業鏈上，電信運營商、通信設備商和終端應用商也是各司其職，即：運營商鋪網，設備商提供終端產品、通信模組，對于車企來說，只要買來模組成品集成到汽車電路板上就可以了。

“車企很現實的，東西拿出來，一套系統多少錢，東西都沒出來(談什么)。”張翔說。

3.控制權之爭?

某種程度上，一如2009年興起的新能源汽車風潮，2014年風靡一時的車聯網，汽車廠商在這一波5G爭奪戰中的表現，背后體現的是監管意志和政策驅動。因而，在部分汽車行業人士看來，這與幾年前車聯網概念興起時車企大打“互聯網汽車”牌并無二致，一方面是響應相關政策，一方面也是制造營銷噱頭。

不過值得注意的是，對于車企來說，在與通信行業、互聯網公司合作的同時，也伴隨著主控權的攻與守，以及新的話語權的爭奪。

以車聯網合作為例，2014年至2016年間，自CES走紅于中國汽車市場的車聯網概念催生了一批互聯網公司和汽車廠商跨界結盟。比如，彼時正風生水起的樂視與北汽新能源、比亞迪及東風風神合作推廣自身研發的手機車聯系統Ecolink，通信設備商華為也先后與東風汽車、比亞迪等汽車主機廠合作車載系統開發，不過，多數合作都不了了之。

互聯網大公司如百度等，與主機廠的合作也談不上順暢。百度早期曾經和包括寶馬在內的多家車廠有過車聯網乃至自動駕駛合作，百度希望除了在底層地圖數據上有基本長期合作外，在V2X乃至物聯網(或者自動駕駛技術)上都有深層次交流。“車廠出制造經驗，互聯網公司出數據、軟件技術，可謂“強強聯合”。

但汽車廠商顯然不這樣想。過去數年新技術對全球的席卷，傳統汽車制造商已經意識到，隨著電子化、數字化、信息化和智能化對汽車的滲透，未來汽車業將逐步由硬件主導慢慢過渡到以軟件和服務為主導。汽車主機廠未來會不會將淪為互聯網巨頭的代工廠，則成為汽車廠商心頭的陰影。

因而，汽車主機廠意識到必須牢牢掌握控制權——在信息技術層面具有并保持核心競爭力。

最終的結果是，不愿失去主控權的汽車主機廠與步步緊逼的互聯網、芯片巨頭，各自為戰。各個廠商使用的處理器和操作系統都不一樣，這造成車聯網的節點不能做到標準化，繼而導致各種應用難以做到通用，最終導致無法形成業界標準進而形成商業模式。

如你所見，車聯網蓬勃興起至今四年有余，但仍舊沒有統一的行業標準，按照此前的業界分析，利益分割的車企無法聯合來完成產業標準，只能或者由國家強制完成，或者由互聯網企業來制定標準。

顯然，5G的情況同樣不容樂觀。華為歐洲研究院5G團隊負責人、5GAA的發起人之一吳建軍曾直言汽車廠商對于5G技術路線的擔憂：國際上部分車企一直擔心依賴蜂窩技術的V2X會導致自動駕駛業務被電信運營商所控制，故此雖然都很清楚蜂窩技術性能比11p(DSRC)好，而且可以復用運營商基站，減少路測設備投資，有助于加快車聯網商用，但卻不愿意接納V2X，直到MAO架構在5GAA被提出，平衡了V2X中各方勢力的劃分，才打消上述車企對蜂窩網V2X的顧慮。

自動駕駛C-V2X 解決方案(圖片來源：百度百科)

實際上，盡管通信設備商、互聯網公司們一再強調甘做“管道”服務商、內容服務商，不會涉足整車制造和核心技術，但讓車企們真正放松下來并不容易。雖然多數車企認為，互聯網公司要打到自己的戰場上來，也不會那么容易成功，但整車制造的行業壁壘還能堅持多久?這是個問題。

不過在新技術的沖擊下，汽車廠商正在意識到開放與合作的重要性。“汽車行業也需要大量接觸跨界的技術，所有匹配的技術我們可能都要設計，對于傳統制造業來說，挑戰非常大。”一位車企人士對全天候科技說，一方面高精技術的開發成本高昂，遠非一家車企可以承擔。另一方面，面對未來這又是必須的支出，如果現在不做，以后勢必落后。

“汽車市場是完全放開、自由競爭的，這種情況下不進則退。”上述人士說。

當然，在等待運營商和通信商鋪網的過程中，中國車企仍舊有大量的事情可以做。GSMA智庫(GSMA Intelligence)發布的《2018年全球移動趨勢報告：哪些因素在推動移動產業前進?》觀點認為，無論5G未來如何，未來10年內4G仍然是主流。

信息通信發展司司長、新聞發言人聞庫此前曾透露，2018年中國4G網絡覆蓋率是95%，未來目標是力爭在2020年前將4G網絡覆蓋率提升至98%。而在中國已經應用4G技術的車型市場份額還遠不足道，即便號稱百萬量級的各大品牌互聯網汽車已經跑在路上，但距離真正的4G場景應用落地也還差得遠。這些，都是中國車企們需要補足的功課。