北京亦莊約60平方公里范圍限定區(qū)域內(nèi)的公開道路上，如今奔跑著幾十輛收費(fèi)運(yùn)營的Robotaxi（無人出租車）。這些Robotaxi運(yùn)營的方式和普通網(wǎng)約車沒什么兩樣，消費(fèi)者需要通過APP叫車，完成行駛路程后支付費(fèi)用。

沒錯(cuò)， 國內(nèi)的自動(dòng)駕駛出租車開始收費(fèi)了 。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度等企業(yè)拿到了首批商業(yè)化試點(diǎn)許可。

十二年前，谷歌Waymo畫出了一張有關(guān)自動(dòng)駕駛的大餅，隨后，大洋彼岸的中國出現(xiàn)了一批追隨者，耳熟能詳?shù)挠?ldquo;All in AI”的百度、網(wǎng)約車巨頭滴滴……一些獨(dú)立的自動(dòng)駕駛公司比如小馬智行、文遠(yuǎn)智行、Auto X也隨之成立。

這個(gè)餅畫了十二年，巨頭們砸了上百億美金，如今，終于有了一些商業(yè)化苗頭。

2021年，自動(dòng)駕駛行業(yè)再一次迎來了新的投融資熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從今年年初至今，自動(dòng)駕駛行業(yè)投融資事件超過50起，投融資金額近1000億元，已達(dá)到歷年最高值。

與以往不同的是，這回自動(dòng)駕駛重上風(fēng)口，無論是資本還是玩家變得現(xiàn)實(shí)起來：吹破天的概念、技術(shù)，最終要落地、量產(chǎn)。小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍多次公開表示，如今自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“下半場”，如何實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地才是該階段努力的方向。

各路玩家都在試圖探索出一條能賺錢的路子：有些依舊死磕高風(fēng)險(xiǎn)高收益的Robotaxi，有些則另辟蹊徑布局L2自動(dòng)輔助駕駛，還有的準(zhǔn)備多條腿走路嘗試無人貨運(yùn)……

自動(dòng)駕駛“下半場”的號(hào)角已吹響，賽制變得更加殘酷，誰會(huì)是最后的贏家？

特斯拉，自動(dòng)駕駛的鲇魚

引爆這一波自動(dòng)駕駛投資熱潮的，不是哪家自動(dòng)駕駛公司，也不是什么全新的自動(dòng)駕駛技術(shù)， 而是以特斯拉為代表的造車新勢力 。

有人可能會(huì)好奇，新勢力和自動(dòng)駕駛行業(yè)有什么關(guān)系？

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，一輛燃油車由上萬個(gè)零部件拼合而成，幾乎和智能化沒什么關(guān)系。但特斯拉對(duì)車進(jìn)行大刀闊斧地改革，試圖把車打造成類似于手機(jī)一樣的智能電子產(chǎn)品。為了讓車駕駛起來更“聰明”、“智能”，特斯拉在電動(dòng)車上搭載了L2級(jí)別的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，這一系統(tǒng)還會(huì)不定時(shí)地更新升級(jí)。

特斯拉的邏輯是， 把硬件價(jià)格做得很低，基本上以成本價(jià)賣，更多通過后端軟件市場收費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利。

起初，這一做法備受爭議。十多年前，沃爾沃、奔馳等豪華品牌的高端車型中就有L1級(jí)別的輔助駕駛功能，但沒有多少人買單。

而特斯拉利用感知元件與復(fù)雜的感知算法，提供了上下匝道、并道、超車等更為復(fù)雜的輔助駕駛功能。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，智能電動(dòng)車的駕駛感受完全不同于燃油車，在某些駕駛體驗(yàn)上甚至超過豪華燃油車。

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來源 / pexels

人們開始逐漸接受這一智能的“電子產(chǎn)品”。去年以來，搭載了L2級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛的智能電動(dòng)車開始大賣。2020年，特斯拉在全球賣出了50萬輛電動(dòng)車，今年奔著100萬輛的銷售目標(biāo)去了。

特斯拉還真的靠賣軟件賺了錢。特斯拉推出了“完全自動(dòng)駕駛”（FSD）功能包。在2020年，F(xiàn)SD的營收超過10億美元。

面對(duì)風(fēng)口和機(jī)遇，資本總是敏銳的。特斯拉一度問鼎全球市值最高車企。國內(nèi)造車新勢力，蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統(tǒng)主機(jī)廠。

投資人看到了智能電動(dòng)車背后更大的想象空間——自動(dòng)駕駛。安信證券電新首席分析師鄧永康就曾對(duì)媒體指出，特斯拉的硬件技術(shù)只能支撐其估值達(dá)到一個(gè)豐田市值的程度，自動(dòng)駕駛技術(shù)和生態(tài)建設(shè)才是支撐其達(dá)到三個(gè)豐田市值的重要因素。

特斯拉的騰飛為整個(gè)行業(yè)帶了巨大的鲇魚效應(yīng)。希迪智駕CEO馬濰對(duì)深途指出：“ 大家看到特斯拉、蔚小理的市值起來了，整個(gè)行業(yè)也就隨之熱起來了 。”

越來越多的玩家意識(shí)到，智能汽車是取代手機(jī)的下一代智能終端，而自動(dòng)駕駛是作為智能汽車落地的重要一環(huán)。于是，造車新勢力、整車廠、科技公司等各路玩家紛紛布局自動(dòng)駕駛賽道，要么投資押注自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，要么招兵買馬下場研發(fā)自家的智能駕駛系統(tǒng)。

比如，9月，通用汽車首次投資了中國自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta。通用有意與Momenta形成技術(shù)捆綁，加快自動(dòng)駕駛技術(shù)落地中國市場。11月，禾多科技也完成了廣汽集團(tuán)獨(dú)家注資的C1輪融資。禾多科技將與廣汽深度綁定，2022年，搭載禾多自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的多款廣汽車型將陸續(xù)上市。

艱難的Robtaxi

大變革之下，有人有肉吃，有人連喝湯的份都沒有。 特斯拉們混得風(fēng)生水起，另一波玩家反而開始深陷泥淖。

入局自動(dòng)駕駛的玩家眾多，主要有以下幾類：

• 出行服務(wù)公司：滴滴、Uber等；
• 科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；
• 自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司：小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Auto X等；
• 車廠：特斯拉、通用（Cruise）、蔚來、小鵬、理想等。

自動(dòng)駕駛是分級(jí)別的。根據(jù)SAE（美國汽車工程師學(xué)會(huì)）的分類，自動(dòng)駕駛可以分為L0-L5級(jí)六個(gè)階段。級(jí)別越高，智能化的程度越高。

大家都是奔著實(shí)現(xiàn)最高級(jí)別的無人駕駛?cè)サ模诰唧w打法上，玩家們大致分為兩派，絕對(duì)自動(dòng)化派和相對(duì)自動(dòng)化派。

特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為，憑借著現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛技術(shù)不能完全替代人類司機(jī)。所以特斯拉的做法是，先把低階的L2級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)安裝在車上，讓消費(fèi)者先用起來，車先跑起來，隨著算法的不斷進(jìn)化，最終輔助駕駛會(huì)逐漸過渡到自動(dòng)駕駛。

谷歌Waymo為代表的“絕對(duì)自動(dòng)化”派堅(jiān)信自動(dòng)駕駛應(yīng)該直接跨越到L4級(jí)別。他們試圖打造沒有方向盤、剎車、油門的無人車，這輛車能夠完全替代有經(jīng)驗(yàn)的人類司機(jī)，并且在任何道路上自由行駛。

這兩派一度打得不可開交。如今，兩派開始迎來分水嶺。

特斯拉的股價(jià)從2020年初每股不到100美元一直上漲到2021年的1000多美元，股價(jià)翻了10倍，市值一躍超過豐田，成為全球市值第一大車企。

而領(lǐng)頭羊Waymo的估值反而在不斷下滑。2020年，Waymo對(duì)外融資了22.5億美元，《金融時(shí)報(bào)》爆料，Waymo此輪融資時(shí)估值僅為300億美元，相比于2018年峰值時(shí)期縮水了85%。

二者的境遇大不相同，原因很簡單，資本需要故事，需要規(guī)模，更需要商業(yè)化落地。

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來源 / unsplash

馬濰分析指出：“馬斯克希望用自動(dòng)駕駛技術(shù)提升車主的駕駛體驗(yàn)，從而獲得商業(yè)價(jià)值，特斯拉賣出了上百萬輛搭載L2級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)的電動(dòng)車，這證明特斯拉的商業(yè)邏輯是對(duì)的。”

按照谷歌一派的設(shè)想，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛將取代司機(jī)，顛覆整個(gè)出行行業(yè)，Robotaxi則是自動(dòng)駕駛最好的商業(yè)化落地場景。Auto X CEO肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網(wǎng)約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個(gè)6萬億美元的市場。

為了提前瓜分這6萬億美元的市場，十二年的時(shí)間里，谷歌、通用、Uber等行業(yè)巨頭們前仆后繼投身其中。The Information統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2020年，各家公司在自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上已經(jīng)累計(jì)花掉了約160億美元。

花這么多時(shí)間，砸了這么多錢，Robotaxi企業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化落地依舊遙不可期。比如，最近宣傳邁入商業(yè)化收費(fèi)進(jìn)程的百度蘿卜快跑，實(shí)際上只能在相對(duì)封閉、單一的路上試點(diǎn)運(yùn)營，并且車上還需要配備安全員。

在馬濰看來：“ 無人駕駛要想大規(guī)模地商業(yè)化落地需要具備三點(diǎn)要素，第一技術(shù)成熟度，第二法律法規(guī)容忍度，第三成本接受度 。”目前相應(yīng)的法律法規(guī)遲遲沒有出臺(tái)。而打造一輛無人車的成本極高，百度此前公布一輛無人車成本是48萬元。

最難的是技術(shù)突破，既然是無人駕駛，那么Robotaxi企業(yè)需要解決一個(gè)司機(jī)面臨的所有極端場景。大部分Robotaxi玩家能實(shí)現(xiàn)解決超過90%的行駛場景，但剩下10%甚至是1%的極端場景，則需要耗費(fèi)比前面90%多得多的時(shí)間和資金投入。

“谷歌已經(jīng)投入了十二年花費(fèi)了上百億美金，接下來需要投入多少時(shí)間和金錢？沒有人知道。”馬濰指出：“Robotaxi的投資回報(bào)有極大不確定性。”

稍微財(cái)大氣粗一點(diǎn)的玩家，比如百度、滴滴、谷歌還愿意繼續(xù)燒錢投入Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi們，未來變得岌岌可危。

拼刺刀的時(shí)候到了

2021年，投資人面對(duì)自動(dòng)駕駛賽道的心態(tài)也變了。

“早些年，投資人投資自動(dòng)駕駛項(xiàng)目沒有什么章法，對(duì)于Robotaxi的商業(yè)化落地也比較樂觀。”易觀分析師何奇對(duì)深途分析道：“過了這么多年，投資人意識(shí)到Robotaxi沒法短時(shí)間量產(chǎn)落地。但投資是需要變現(xiàn)的，不少投資人有點(diǎn)兒急了，開始重點(diǎn)關(guān)注項(xiàng)目的商業(yè)化落地。”

單純的Robotaxi業(yè)務(wù)難以支撐一家創(chuàng)業(yè)公司的發(fā)展，越來越多的自動(dòng)駕駛玩家不得不另尋他路。 今年拿到融資的自動(dòng)駕駛公司，也大多講起了新的故事。

比如，在原有的L4自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，小馬智行殺入了造車行業(yè)。自動(dòng)駕駛第一股圖森未來也宣布啟動(dòng)造車業(yè)務(wù)。百度也在年初正式加入造車大軍，講起了造車的故事。

但造車是一項(xiàng)需要投入巨額資金還很難見到回報(bào)的生意，并不適合所有玩家。李斌曾說，沒有200億元，不要造車。如今看來，自動(dòng)駕駛公司投入造車風(fēng)險(xiǎn)重重。36氪報(bào)道稱，小馬智行的乘用車“造車”計(jì)劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團(tuán)隊(duì)也將面臨調(diào)整，團(tuán)隊(duì)部分成員已經(jīng)離開。不過，小馬智行回應(yīng)稱，關(guān)于最近小馬智行造車傳言均為不實(shí)信息，正在持續(xù)穩(wěn)步的進(jìn)行自動(dòng)駕駛產(chǎn)品化和商業(yè)化落地 。

一些玩家把目光轉(zhuǎn)向了一些相對(duì)“冷清”的賽道。

比如：Robotruck（無人卡車）、智能駕駛Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）、無人配送、Robobus（無人公交）……這些屬于低風(fēng)險(xiǎn)、易落地，但市場想象空間沒那么大的場景。

不少業(yè)內(nèi)人士指出， 相比于“等不來”的Robotaxi業(yè)務(wù)，自動(dòng)駕駛玩家轉(zhuǎn)型做商用車業(yè)務(wù)，反而更容易商業(yè)化落地。

“判斷哪些自動(dòng)駕駛賽道有前景，其實(shí)主要看兩點(diǎn)，一看是不是剛需，二看能不能靠技術(shù)提高用戶的體驗(yàn)。”馬濰指出：“Robotaxi目前剛需程度不如商用車明顯。我們國家商用車有200個(gè)品類，每一個(gè)品類的商用車都有自動(dòng)化、無人化的需求。做好這些細(xì)分領(lǐng)域的服務(wù)，其實(shí)就能活得不錯(cuò)。“

與乘用車相比，運(yùn)輸行業(yè)面臨著人力成本上漲、司機(jī)短缺、交通事故等諸多痛點(diǎn)，對(duì)自動(dòng)駕駛有著更迫切的需求。而商用車主要面向的是一些相對(duì)封閉的場所，場景復(fù)雜度遠(yuǎn)低于乘用車，對(duì)于玩家的技術(shù)要求沒有那么高，所以更好商業(yè)落地。

還有一波玩家看到智能電動(dòng)車爆火，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)型成為智能駕駛Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商），提供符合主機(jī)廠要求的包含感知、決策、控制的整體自動(dòng)駕駛解決方案。小馬智行、Momenta、禾多科技等自動(dòng)駕駛公司都將目光瞄準(zhǔn)了這一市場。

智能駕駛Tier 1業(yè)務(wù)一直備受爭議。上汽集團(tuán)就曾表示，與第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了“靈魂”，上汽成了“軀體”。上汽要把靈魂掌握在自己手中。

確實(shí)，智能電動(dòng)車比拼的關(guān)鍵核心在智能化上。為了把握住“靈魂”，不少主機(jī)廠不愿意接受與智能駕駛Tier 1合作。一些造車新勢力比如特斯拉、小鵬、蔚來，則宣布自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

那么自動(dòng)駕駛公司轉(zhuǎn)型做智能駕駛Tier 1業(yè)務(wù)，有戲嗎？

在馬濰看來，進(jìn)場搏一把還是大有希望的。傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統(tǒng)Tier 1巨頭，新公司幾乎沒有任何機(jī)會(huì)。但當(dāng)下，整個(gè)汽車生態(tài)都在發(fā)生變革，智能電動(dòng)車領(lǐng)域中，占大頭利潤的不再是硬件而是軟件。傳統(tǒng)Tier 1最擅長的變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、制動(dòng)器已經(jīng)不占優(yōu)勢了。一些初創(chuàng)的自動(dòng)駕駛公司反而在算法、軟件研發(fā)上占有優(yōu)勢。

何奇也持同樣的觀點(diǎn)，對(duì)于大量想要轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企來說，軟件研發(fā)非常燒錢，自己又不擅長。所以在短時(shí)間內(nèi)，他們還是需要依靠供應(yīng)商來提供技術(shù)補(bǔ)充。這對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來說，是一個(gè)機(jī)會(huì)。

無論是選擇造車、布局商用無人駕駛，還是提供自動(dòng)駕駛解決方案，賽道里的玩家們都是為了籌集更多彈藥，讓自己活得久一點(diǎn)，活得好一點(diǎn)。

“我覺得自動(dòng)駕駛行業(yè)明年會(huì)出現(xiàn)一個(gè)洗牌期。“何奇預(yù)判：“明年一波自動(dòng)駕駛車企會(huì)在科創(chuàng)板提交招股書。融到資、IPO成功的玩家，可以繼續(xù)留在牌桌上。 融不到錢、登陸不了資本市場的，很可能要被淘汰 。”

明年，才是真正拼刺刀的時(shí)候。